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Con las obras de Protección Costera, Cartagena busca mitigar la erosión en una parte de su litoral y proteger su patrimonio histórico. /Foto: Render del proyecto.

Las dudas que persisten tras la selección del contratista de la Protección Costera

Aunque la megainversión con la que Cartagena busca mitigar la erosión de una parte de su litoral dio un gran paso al elegir al privado que la ejecutará, todavía son muchas las inquietudes técnicas que rondan este esperado proyecto. Una de las firmas del consorcio está en reorganización por problemas financieros.

Con los resultados de evaluación del Proyecto de Protección Costera, divulgados la semana pasada por la Unidad Nacional de Gestión del Riesgo, comienza a despejarse la fase de contratación de esta megaobra de Cartagena después de un primer intento fallido. 

Proplaya fue el único de los cuatro consorcios en competencia que cumplió con todos los requisitos técnicos, jurídicos, financieros y económicos exigidos por Gestión del Riesgo, en su rol de ejecutor de los recursos. Se trata de un contratista integrado por cuatro empresas, una de ellas con problemas financieros y en reorganización desde 2019.

Con el Consorcio Proplaya como firme candidato para ejecutar la Protección Costera surgen varias dudas sobre la solidez financiera de ese privado. Inquietudes que se suman a las que persisten, desde hace meses, sobre el transporte de insumos, los diseños, la desfinanciación del proyecto y el impacto turístico en Bocagrande y El Laguito.

Los problemas financieros de la firma con más peso en el consorcio

El Consorcio Proplaya al que Gestión del Riesgo le mandará invitación formal, esta semana, para que ejecute el Proyecto presentó una cotización por  $136.398 millones.

Lo integran las empresas Dinacol SA, de Cartagena, con el 30% de participación; Dicon Ingeniería e Inversiones SAS, de Riohacha, con el 10%; Construcciones AP SA, de Antioquia, con el 10%, y Alvarado & During SAS (A&D), de Bogotá, con el 50%. 

Esta última no solo es el miembro mayoritario del consorcio sino también una compañía inmersa en un “proceso de reorganización empresarial, adjudicación o liquidación judicial”, según inscripción aprobada por la Superintendencia de Sociedades el 17 de junio de 2019.

A ese proceso acuden las empresas cuando no pueden atender sus obligaciones o están próximas a dejarle de pagar a sus acreedores. Con la reorganización, vigilada por Supersociedades, las firmas buscan conservar su capacidad para generar empleo y normalizar sus relaciones comerciales y crediticias. 

Los accionistas de la empresa son cinco:

  • Ilse During de Alvarado
  • Jorge Alvarado Cañón
  • Ilse Alvarado During
  • Alejandro González Alvarado y 
  • Juan Carlos Monzón Alvarado.

La actual sociedad Alvarado & During SAS fue matriculada en 2003 en Bogotá con un nombre similar al de una compañía, inicialmente, registrada en la Cámara de Comercio de esa misma ciudad en 1963. 

Fue así como esta firma, dedicada al diseño, construcción e interventorías de toda clase de obras de ingeniería civil, funcionó con dos razones sociales entre 2003 y 2020. El pasado 31 de diciembre, la sociedad inicial se disolvió, después de años de problemas administrativos y de embargos y cobros coactivos de entidades privadas y públicas.

Información presentada ante la Super muestra que esta empresa, que ahora funciona bajo la razón social A & D Alvarado & During SAS en reorganización, tiene un alto nivel de endeudamiento, que representa el 96% de sus activos totales. 

La sociedad presenta una pérdida a 2019 de $2.596 millones y una rentabilidad negativa.

“En conclusión, el aspecto financiero de la empresa es complicado. Tiene un nivel de endeudamiento alto, que le hace casi imposible obtener algún tipo de contrato. Los ingresos generados no llegan a cubrir la totalidad de gastos ni costos en los que incurre. Además, su flujo puede estar comprometido para atender los pagos a proveedores, terceros e impuestos”, le dijo a La Contratopedia Caribe un analista financiero, que prefirió no ser identificado, después de interpretar parte de la documentación que Alvarado & During presentó ante la Super.

El alcalde William Dau aseguró el pasado viernes, sin referirse particularmente a la situación financiera de este integrante del consorcio, que Cartagena necesita claridad sobre las condiciones de ejecución del proyecto para evitar un posible “desequilibrio económico”, que lleve al contratista a dejar la obra a medias y a solicitar después más dinero para terminarla.

El alcance de la primera fase 

Además de las dudas que genera la situación financiera del miembro mayoritario del consorcio, en Cartagena hay inquietudes sobre las obras que incluirá la Protección Costera en su primera fase. Mucho más tras un debate de control político, organizado por el Concejo, donde el director general (e) de Gestión del Riesgo, Guillermo Velandia, reconoció que por la actualización de precios a costos de 2021 al proyecto le faltan 15 mil millones de pesos.

Con esa diferencia no están garantizados dos de los tres rompeolas. Por tanto, hasta que la Alcaldía y Gestión del Riesgo no consigan esos recursos, no se construirán los rompeolas 2 y 3, le dijo Velandia a los concejales.

Esa diferencia se debe a que los diseños, elaborados por la Universidad de Cartagena, vía convenio interadministrativo con la Alcaldía y sin interventoría, datan de 2017. Desde entonces el proyecto ha tenido una seguidilla de traspiés que han hecho imposible su ejecución.

Si los recursos estuvieran garantizados, la intervención en 7.7 kilómetros que la primera fase de este proyecto contempla, durante 18 meses, se desarrollaría así: 

  • Construcción de 6 espolones en  Bocagrande
  • Tres rompeolas cercanos al Centro Histórico
  • Reconstrucción  de 2 espolones
  • 5.20 kilómetros de escolleras
  • Un sistema de drenaje pluviales en la carrera primera de Bocagrande.

Con las obras de Protección Costera, Cartagena busca mitigar la erosión de una parte de su litoral, garantizar la estabilidad en las vías cercanas al mar, proteger su patrimonio histórico y disminuir los riesgos de movilización por los barrios El Laguito y Marbella. 

Los reparos técnicos a los diseños

Los diseños que están por ejecutarse, además, han generado distintas observaciones  entre los ingenieros cartageneros. Esos reparos también los advirtió, en entrevista con La Contratopedia Caribe, una empresa neerlandesa, que inicialmente mostró interés en el proceso de contratación, pero desistió de enviar una cotización formal tras leer las condiciones.

“La razón es relativamente simple: luego de analizar, detenidamente, el proyecto desde sus aspectos  técnicos, financieros y jurídicos llegamos a la conclusión de que el mismo no es viable, incluso para  una empresa que como nosotros lleva tanto tiempo haciendo este tipo de obras”, dijo Jurgen Nieuwenhoven, gerente regional y representante en Colombia de Van Oord Dredging Contractors.

Esa empresa de los Países Bajos tiene 150 años de experiencia como contratista marítimo internacional. Su especialidad es el dragado, la construcción de proyectos de energía eólica marina y las obras de infraestructura costera.

El transporte de materiales y el impacto en las playas

Otro interrogante que debe resolverse antes de que el Consorcio Proplaya firme contrato son los medios de transporte que utilizará para movilizar los materiales de construcción, especialmente, la roca desde las canteras y el litoral comprendido entre El Laguito y el Centro Histórico.

Entre sus lineamientos técnicos, el proyecto contempla el transporte multimodal, es decir, la combinación de dos o más medios de transportes, que pueden ser marítimos y terrestres, para evitar la congestión de la red vial de Cartagena y de las vías de acceso al área de trabajo. En este caso, las dos vías de entrada y salida de Bocagrande y El Laguito (La primera y la San Martín).

Tan pronto Gestión del Riesgo informó que el Consorcio Proplaya era el único de los cuatro cotizantes habilitado, el alcalde William Dau le pidió a esa entidad nacional aclarar cómo se transportarán los insumos porque se opone al uso de la malla vial cartagenera. Dau teme que el transporte regular de volquetas con carga pesada termine deteriorando avenidas como la Santander y la Pedro Heredia. 

Tampoco está claro cómo se afectarán las playas mientras la obra se ejecute. Es decir, si habrá cierre total o parcial. Un asunto sobre el que Dau también se pronunció y pidió que los cierres fueran escalonados y no al mismo tiempo para no afectar más la actividad turística en Bocagrande y El Laguito, balnearios concurridos de Cartagena y golpeados por la pandemia por coronavirus.

El alcalde también le pidió a Gestión del Riesgo claridad sobre las indemnizaciones que recibirán los trabajadores informales, cuyo sustento depende del turismo. El mandatario pidió conocer el número de trabajadores por indemnizar y el valor aproximado que cada uno recibirá.

Esos pagos hacen parte del plan de gestión del riesgo social, exigido por la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) y cuyo operador es el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). 

Consultada sobre todas estas dudas, Gestión del Riesgo respondió que los próximos días se reunirá una mesa de trabajo, con la participación de representantes de esa entidad, la Alcaldía y del consorcio, para comenzar a aclararles a los cartageneros las inquietudes que persisten sobre esta obra.

4 respuestas a “Las dudas que persisten tras la selección del contratista de la Protección Costera

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