Transcaribe volvió a ocupar titulares esta semana por unas declaraciones del alcalde William Dau, después de una sesión de la Junta Directiva de ese sistema de transporte masivo que él presidió.
Al final de ese encuentro, Dau presentó como una ‘buena nueva’ en su perfil de Instagram que Andrés Fernández, representante del Ministerio de Transporte en la Junta de Transcaribe y “quien conoce bien los sistemas de transporte masivo de todas las ciudades de Colombia”, hubiera calificado el de la capital de Bolívar como “el único que no está en quiebra”.
“Quiero pasar a la historia como el alcalde que salvó a Transcaribe; no como el que lo hundió. Y estamos trabajando en eso”, dijo el mandatario.
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A siete meses de que acabe su gobierno, el cumplimiento de ese deseo, que se convierte en un reto de su administración en su tramo final, no es tarea fácil.
Y es que más allá de la promesa de buscar recursos para que el sistema de transporte se vuelva sostenible —asunto recurrente en el gobierno Dau—, la reciente crisis de Transcaribe evidenció que está lejos de ser financieramente sostenible.
Por lo pronto, el sistema afronta una carrera contrarreloj para sustituir al Consorcio Colcard, operador con el que acordó la terminación bilateral de la concesión del recaudo y el control de la flota de buses, después de ocho años de haberla firmado.
La inviabilidad financiera persiste
La principal talanquera para que Dau cumpla su promesa de salvar Transcaribe antes de dejar el Palacio de La Aduana, el próximo 31 de diciembre, es la inviabilidad financiera que ha caracterizado a ese sistema desde su creación.
El hecho de que Transcaribe no haya logrado ser un negocio rentable salió a relucir, una vez más, entre el 1 y el 12 de marzo. Durante esos días Transcaribe colapsó porque el Consorcio Colcard, operador del recaudo y a cargo del despacho de buses desde el patio portal, suspendió sus labores.
Ese consorcio está conformado por dos empresas extranjeras: la estadounidense Smartmatic, con un 70% de participación, y la brasileña Dataprom, con el 30% restante.
Esa suspensión de operaciones llevó a Transcaribe a cambiar rutas, cerrar algunas estaciones y a recaudar manualmente el pasaje. Por las largas filas que se formaban a diario, incluso, llegó a funcionar de forma gratuita.
Esa suspensión de operaciones de Colcard fue un mecanismo de presión de ese privado para lograr lo que venían reclamando desde hacía meses: llegar a un acuerdo con Transcaribe para terminar por mutuo acuerdo el contrato.
La principal razón de Colcard para renunciar fue la “inviabilidad financiera y operativa del contrato de concesión”. Las empresas extranjeras dijeron que, cuando firmaron la concesión, el sistema proyectaba rodar con 658 buses. Sin embargo, ocho años después, sólo ha logrado 329 buses y no todos forman parte de su operación diaria.
Y sin más articulados, padrones y busetones, Transcaribe no puede cubrir casi toda la demanda de pasajeros del transporte público cartagenero, pese a haber nacido con esa intención. Y no lo ha logrado por falta de dinero para la chatarrización de los buses del transporte colectivo, que deben salir de las vías para darles cabida a los del sistema masivo.
También juega en contra de Transcaribe el desbordado transporte ilegal (mototaxismo y colectivos), como contó La Contratopedia Caribe en esta historia.
Otro aspecto que evidencia que el de Cartagena no es un sistema de transporte masivo rentable es que el Distrito debe asumir el 39% de lo que cuesta movilizar a cada pasajero. Es decir, sin ese subsidio, cada usuario no pagaría este año $3.000 por trayecto sino $4.950.
Esa plata la transfiere la Alcaldía al Fondo de Estabilización Tarifaria, una bolsa de recursos a la que llegan rubros como los de la Sobretasa a la Gasolina, que para este 2023 se estima en $22.000 millones.
Aumentar su flota de buses es una de las tareas más urgente del sistema de transporte masivo de Cartagena. Crédito: Cortesía Transcaribe.
Más allá de esos hechos, el propio alcalde ha tenido la posibilidad de inyectar más recursos para fortalecer las finanzas de Transcaribe y no lo ha hecho. En 2021, Dau no accedió a la línea de préstamos que la Financiera de Desarrollo Territorial (Findeter) abrió desde mediados de 2020 para apoyar a sistemas de transporte masivo en todo el país, por la crisis que generó la pandemia por coronavirus.
El mandatario dijo en aquel momento que, si hubiera accedido al crédito, habría podido ir a la cárcel porque el “hueco” financiero en Transcaribe iba a seguir.
Sólo aumentando la flota de buses, abriendo nuevas rutas y controlando el transporte ilegal, Transcaribe podría convertirse en un negocio más atractivo. Por ahora ese escenario se ve lejano. En cambio, el sistema tiene el tiempo en contra para buscar un nuevo operador que reemplace a Colcard.
El nuevo operador debe empezar en septiembre
Al firmar la terminación bilateral del contrato con el Consorcio Colcard, el pasado 12 de marzo, Transcaribe acordó con ellos una operación por 180 días improrrogables.
Es decir, hasta el 13 de septiembre de 2023 estarán a cargo del recaudo y la flota de buses. A partir de esa fecha un nuevo operador deberá asumir esas funciones.
Ese operador, que llegará el 13 de septiembre, será provisional. Estará al frente del recaudo durante, máximo, dos años, tiempo que le tomará al sistema de transporte masivo estructurar una licitación pública para elegir a un nuevo concesionario que sí debe estar por más de una década.
Estructurar esa nueva licitación no será la única tarea del sistema durante esos dos años de operación provisional. También debe trabajar en su verdadera “salvación”: volverse financieramente atractivo para que haya varios interesados en su operación a largo plazo.
Para hacerlo debe aumentar su flota de buses y abrir nuevas rutas.
Y para trabajar en las condiciones de esa operación a largo plazo, Transcaribe debe primero garantizar la llegada del operador provisional. Sin embargo, ya empezó a incumplir unas fechas para ese trámite.
El 13 de abril, Transcaribe debía tener lista la convocatoria pública para que los interesados en asumir, de manera transitoria, el recaudo y el control de la flota pudieran postularse.
Apenas en la Junta Directiva del 3 de mayo, 20 días después del plazo inicial proyectado, fue aprobado ese proceso de contratación.
Como todavía esa convocatoria no está abierta, Transcaribe tendrá que agilizar la selección del operador provisional, pues éste deberá llegar, al menos, en agosto próximo, un mes antes de la salida de Colcard.
El nuevo operador debe llegar con algunas semanas de antelación porque, antes de empezar a trabajar, tiene que hacer un proceso de empalme. Esa transición contempla aspectos técnicos e, incluso, pruebas de nuevos equipos, le explicó un vocero del sistema a La Contratopedia Caribe.
Las próximas semanas, sin duda, serán clave para que el sistema masivo evite una nueva crisis.
Una respuesta a “La cuesta arriba de Dau para “salvar” Transcaribe antes de irse del Palacio de La Aduana”
Excelente!!!
Como siempre!!!