Desde el mediodía de este lunes 13 de marzo, los usuarios de Transcaribe, el sistema de transporte masivo de Cartagena, volvieron a usar sus tarjetas para acceder a las estaciones, después de 12 días de caos por la suspensión del recaudo electrónico.
La empresa detrás de la suspensión de recaudo, que desencadenó una crisis en Transcaribe y obligó a la venta de pasajes por tiquetes físicos, es la brasileña Dataprom que, como contó La Contratopedia, estaba presionando al sistema de transporte para que le firmara de forma express una terminación bilateral del contrato, alegando una “inviabilidad financiera” en la concesión.
Resulta que esa terminación bilateral, de la que Transcaribe y Colcard empezaron a hablar desde mayo de 2022, finalmente, se concretó el domingo 12 de marzo y se hizo pública el lunes.
Por eso, desde este jueves Transcaribe debe restablecer las rutas cuyos recorridos habían cambiado por la crisis, y desde el viernes el sistema no aceptará los tiquetes como forma de pago y volverá a operar “de forma normal”, como lo hizo hasta el 28 de febrero. El 1 de marzo comenzó la contingencia por la suspensión del recaudo electrónico.
Esa operación normal, que pactaron los privados con Transcaribe al firmar la terminación bilateral, tiene plazo: 180 días. Es decir, hasta el 13 de septiembre de 2023.
Después de esa fecha, que no es prorrogable, otro operador debe asumir todos los procesos de recaudo y administración de la flota que hasta ahora ha ejecutado Colcard.
El reemplazo de Colcard
Firmada la terminación de contrato por mutuo acuerdo, lo que empieza para Transcaribe no es un proceso sencillo porque le implica recorrer dos caminos:
- El primero es de corto plazo y lo lleva a la construcción de una convocatoria pública para elegir el reemplazo inmediato de Colcard. Es decir, a un operador de transición.
- Y el segundo, le implica estructurar un proceso de licitación pública, los próximos dos años, para elegir a un concesionario que opere por, al menos, dos décadas el recaudo y sea el reemplazo del operador de transición.
Para el primer camino, Transcaribe tiene 30 días que empezaron a correr desde el 13 de marzo.
El 13 de abril deberá tener lista la convocatoria pública para que los interesados en asumir, de manera transitoria, el recaudo y el control de la flota puedan postularse.
En ese proceso podrán participar empresas públicas, como Metro de Medellín o Metro Cali, o firmas privadas. El sistema establecerá en esa convocatoria los tiempos de revisión, evaluación de las ofertas y posterior selección del nuevo operador.
Esa selección debe estar hecha a más tardar en tres meses, porque desde el 13 de septiembre deberá empezar el reemplazo del saliente concesionario Colcard. Y antes de empezar en firme deberá hacer un proceso de empalme, que contempla incluso pruebas de nuevos equipos, entre otros aspectos técnicos, le explicó un vocero de Transcaribe a La Contratopedia Caribe.
Como se trata de un período de transición, ese operador que Transcaribe seleccione antes de septiembre deberá estar al frente del recaudo por máximo dos años. Es decir, no tendrá una concesión de más de una década, como la de Colcard que empezó en marzo de 2016 e iba hasta mayo de 2034.
En esos dos años en los que operará el nuevo operador, Transcaribe trabajará en la estructuración de una licitación pública para elegir un nuevo concesionario que sí será por más tiempo.
“Eso quedará claro: que el tercero al que acudimos ahora estará ahí mientras se estructura un proceso robusto para abrir una licitación pública”, le explicó a La Contratopedia Caribe Néstor Monterrosa, jefe de la oficina jurídica de Transcaribe.
A la par de la transición, Transcaribe necesita fortalecerse para convertirse en un sistema atractivo de cara a esa licitación pública y evitar repetir la historia de Colcard, que pidió la terminación del contrato una década antes.
Un necesario fortalecimiento
En el documento de terminación bilateral entre Transcaribe y Colcard, al que tuvo acceso La Contratopedia Caribe, los privados volvieron a reiterar la “inviabilidad financiera” del sistema de transporte, en parte porque no ha logrado la alta demanda de pasajeros prometida al firmar el contrato.
Además, ese documento deja claro que Colcard y Transcaribe acudirán a un tribunal de arbitramento para tramitar sus diferencias por los años de concesión.
Transcaribe, por ejemplo, señala que los privados nunca terminaron la implementación del sistema de recaudo, que algunos articulados no tenían la infraestructura requerida para su monitoreo y seguimiento, y jamás habilitaron todos los puntos de recarga.
Según cuentas del sistema masivo, a 2021 debían funcionar 65 puntos de recarga, pero solo estuvieron instalados entre 53 y 60. No todos funcionaban.
Más allá de esos señalamientos mutuos, esas quejas sacan a flote el necesario fortalecimiento de este sistema para que quien reemplace a Colcard tenga garantizada una viabilidad financiera.
Transcaribe necesita aumentar el número de pasajeros que mueve a diario: hasta 150.000 luego de ocho años de operación. La proyección inicial fue de 450.000 por día.
Detrás de ese deficiente número de usuarios diarios hay varios factores:
- No hay recursos garantizados para chatarrizar los buses colectivos, que deben salir de las calles y ser reemplazados por los del sistema masivo.
- Transcaribe, además de ser ente gestor, es operador. Este último rol le complica la consecución de recursos, pues necesita el aval del Concejo Distrital. Si todos los operadores fueran privados, el Concejo no intervendría.
- Cartagena no ha logrado controlar el transporte ilegal (mototaxistas y colectivos) que le quita pasajeros a Transcaribe.
- Y el sistema masivo aún no completa su proyección inicial de 658 buses: a marzo de 2022 apenas tenía 334 vehículos.
Sin ese fortalecimiento, que le garantice al nuevo operador mover más pasajeros y recaudar más recursos, Transcaribe estará condenado a no resolver los problemas financieros con los que comenzó a rodar hace casi una década. Una condena que no lo librará, por tanto, de crisis como la de la primera quincena de marzo.