Desde el miércoles 1 de marzo, Cartagena ha vivido jornadas traumáticas por cuenta de unos repentinos cambios en las rutas y el recaudo del Sistema Integrado de Transporte Masivo, Transcaribe.
El principal de los cambios está en el cobro del pasaje a los usuarios, que dejó de funcionar por tarjeta y pasó a ser por compra en efectivo de tiquetes, con la validez inicial de un solo día y la restricción de dos por pasajero.
Cartagena inicia esta semana sin resolver los líos de recaudo de su sistema masivo @TranscaribeSITM. Desde temprano se reportan largas filas de usuarios intentando ingresar a las estaciones. Desde la semana pasada, el cobro manual tiene desbordada la capacidad de las taquillas 👇🏼 pic.twitter.com/nr8l7KdieE
— La Contratopedia Caribe (@LaContratopedia) March 6, 2023
Tan lejos se ve la solución a este problema, que después de dos mesas de trabajo, en presencia de la Procuraduría, este lunes la Alcaldía de Cartagena informó que, ahora, se venderán hasta cuatro tiquetes por pasajeros, cuya vida útil irá hasta un día después de resuelto este período de contingencia.
Ese cobro manual ha colapsado el sistema y lo retrata en una de sus peores crisis, porque las largas filas de pasajeros apostados a las afueras de cada estación y del patio portal, en medio del sol, se han vuelto virales y el reclamo por una solución pronta ya empieza a salir de Cartagena y escalar a Bogotá: al Ministerio del Transporte y al propio presidente Gustavo Petro.
Justamente, por la suspensión del recaudo habitual, varias rutas troncales que movían a pasajeros desde sus barrios, atravesando la Avenida Pedro de Heredia hacia el Centro, ahora circulan como rutas alimentadoras. Incluso, algunas estaciones, como las de Los Ángeles (entre Los Ejecutivos y Castellana) y Lo Amador (en el Pie de la Popa), dejaron de funcionar.
Toda esta crisis vuelve a evidenciar tres hechos: los problemas financieros que el sistema arrastra desde su creación al no ser sostenible, la falta de gestión de la Alcaldía de Cartagena y Transcaribe para conseguir una inyección de recursos que lo oxigene y la problemática relación con uno de los concesionarios del sistema masivo.
La Contratopedia revisa varios aspectos clave para entender la nueva crisis de un proyecto vital para la movilidad cartagenera, que comenzó a rodar casi una década después de su concepción y moviliza alrededor de 150.000 pasajeros diarios.
Una operación concesionada
Lo primero que hay que saber es cómo funciona Transcaribe. Desde su entrada en operación, en 2015, el sistema de transporte masivo lo ha hecho con tres concesiones:
- Dos que suministran la flota de buses.
- Y otra que es la encargada de controlar la circulación de esos articulados y recaudar el pasaje que cada usuario paga por usar ese servicio de transporte.
La última concesión es la que tiene enredada la operación de Transcaribe desde hace casi una semana.
Resulta que esa concesión Transcaribe se la adjudicó, en abril de 2011, al Consorcio Colcard, uno de los cinco proponentes que se presentó a la licitación para el diseño, operación y explotación del sistema de recaudo, y para el control de la operación.
Ese consorcio está conformado por dos empresas extranjeras: la estadounidense Smartmatic, con un 70% de participación, y la brasileña Dataprom, con el 30% restante.
Smartmatic es una firma creada en el 2000, en Palm Beach, Florida. Durante estas dos décadas se ha consolidado como una empresa dedicada a prestar servicios de soporte y tecnología para la realización de elecciones.
Dataprom, en cambio, sí tiene una amplia experiencia en la operación de sistemas como Transcaribe. Esa compañía tiene su sede principal en Curitiba, ciudad brasileña que ha sido modelo en la planificación de sistemas de transporte masivo.
Allí Dataprom desarrolló un sistema compuesto por modernos controladores de semáforos y un software pionero en el control del tráfico. Además, innovó con una solución efectiva de cobro y control de flota de vehículos.
Al firmar el contrato, Dataprom y Smartmatic se comprometieron a:
- Realizar las actividades de montaje de los sistemas de cobro, en las estaciones y los buses que cubren rutas alimentadoras (torniquetes electrónicos).
- Recaudar los recursos que se generen por la venta de pasajes.
- Monitorear a los articulados en tiempo real para conocer su ubicación.
- Administrar la infraestructura recibida para la instalación, operación y mantenimiento del sistema de recaudo, entre otros aspectos técnicos que deben garantizar un funcionamiento diario sin problemas.
En ese consorcio, la organizadora de elecciones Smarmatic aportó sólo el capital y ha sido Dataprom, por su experiencia, la que ha fungido como proveedor del sistema de recaudo y manejo de la flota.
Varios de esos aspectos se han incumplido, le reconoció a La Contratopedia Caribe, Nixon Navarro, representante legal del Consorcio. “Nosotros hasta 2017 veníamos incumpliendo algunos ítems del contrato”, indicó.
Navarro detalló que esos incumplimientos se han dado por demoras en los giros de Transcaribe, estipulados en el contrato de concesión.
Ahora, en medio de señalamientos a Transcaribe por nuevos incumplimientos del contrato, la firma de Curitiba decidió suspender sus operaciones y tiene el sistema colapsado desde el pasado 1 de marzo.
Esta no es la primera vez que Dataprom suspende y genera una crisis de movilidad en Cartagena. Ya entre marzo y abril de 2021 había realizado una operación similar, alegando que Transcaribe le debía $20.000 millones y advirtiendo una “inviabilidad financiera y operativa del contrato de concesión”.
Esa suspensión de los servicios que presta la firma extranjera, según le explicó a La Contratopedia Caribe un funcionario de Transcaribe, le representó pérdidas de entre $8.000 y 12.000 millones al sistema.
“Porque cuando suspenden el sistema hay pérdidas inmediatas y a largo plazo: si teníamos 118.000 pasajeros al día bajamos a 80.000 y, mientras recuperamos los 118.000, hay pérdidas diarias”, detalló la fuente que pidió no ser citada en esta historia.
La Contratopedia Caribe conoció documentos que evidencian que, más allá de esos incumplimientos señalados por Dataprom, esta nueva suspensión es un mecanismo de presión para que Transcaribe firme, cuanto antes, una terminación bilateral del contrato de concesión con Colcard, concesionario del que la empresa brasileña forma parte.
Las presiones de Dataprom
Justo por esos antecedentes de suspensión —que afectan las finanzas de Transcaribe— y porque en marzo de 2022 Dataprom volvió a anunciar su intención de suspender el recaudo, el sistema masivo cartagenero empezó en mayo de 2022 conversaciones formales con el consorcio Colcard para una terminación bilateral del contrato.
En esa comunicación de hace un año, la firma extranjera volvió a señalar que la expectativa que tenía de la concesión no se ha cumplido y que Transcaribe ha incumplido en varios aspectos clave para la viabilidad financiera. Por ejemplo, detallaron que en los pliegos del contrato se establecía que la flota de buses sería de 719 autobuses, pero en un otrosí ese número fue reducido a 658 y a marzo de 2022 el sistema contaba con apenas 334 autobuses.
A eso se suma que, según comunicados de prensa de ese privado, en 2020 Transcaribe le giró “solamente el 32% de los ingresos proyectados” debido a la pandemia por Covid-19. Además, señalan que aunque esperaban mover por día cerca de 450.000 pasajeros, Transcaribe sólo ha logrado llegar a los 150.000 usuarios diarios tras ocho años de operación.
Y Transcaribe no ha logrado aumentar su número de pasajeros diarios, pese a que fue concebido para cubrir casi toda la demanda de transporte público en Cartagena, por una suma de varios hechos:
- Falta de recursos para la chatarrización de los buses del sistema colectivo que deben salir de las vías para darles cabida a los del sistema masivo.
- Ausencia de nuevas rutas que cubran más zonas de la ciudad.
- Porque Transcaribe cumple una doble función: gestor y operador. Este último rol le complica su gestión de recursos, pues necesita el aval del Concejo Distrital. Si todos los operadores fueran privados, el Concejo no intervendría.
- Un desbordado transporte ilegal (mototaxismo y colectivos).
En medio de esos constantes amagos de apagar el sistema, Transcaribe le planteó al Consorcio Colcard tres alternativas: una cesión del contrato de concesión, una terminación unilateral o la terminación bilateral.
Dataprom respondió a esa propuesta que era mejor optar por la terminación bilateral, por lo que Transcaribe le solicitó, el 26 de abril de 2022, al Consorcio Colcard, persona jurídica que firmó el contrato, pronunciarse oficialmente al respecto.
Una vez el consorcio confirmó estar de acuerdo con la terminación bilateral, en mayo de 2022, empezaron las mesas para establecer las condiciones bajo las cuales se daría dicho trámite por mutuo acuerdo.
El 8 de junio de 2022, Transcaribe presentó la primera propuesta de terminación bilateral con las condiciones necesarias para iniciar una transición, mientras contrataba el reemplazo de Colcard.
Esa comunicación sólo fue respondida en octubre pasado, es decir cuatro meses después, y con unas condiciones que Transcaribe considera “demasiado peligrosas”.
Por ejemplo, en esa propuesta Transcaribe debía renunciar a sancionarlos, reconocer que eran responsable de incumplimientos y acceder a empezar la transición sin un inventario de los equipos instalados en el marco del actual contrato.
Pero además, Colcard puso como fecha de terminación de ese contrato bilateral diciembre pasado. “Ellos pretendían hacer una terminación bilateral y un acuerdo en un mes y medio; eso es imposible”, precisó la fuente de Transcaribe, aludiendo las pocas semanas que quedaban desde que el sistema recibió esa carta.
Las conversaciones siguieron, pero con Transcaribe advirtiendo que los incumplimientos planteados por los privados debían ventilarse en un proceso de arbitraje posterior y no durante la terminación bilateral del contrato.
Desde octubre pasado, esas conversaciones formales “se enfriaron un poco” porque las directivas del sistema de transporte se concentraron en el tribunal de arbitramento que tenían pendiente con la otra concesión del sistema: la de la flota de buses.
Más allá de eso, un proceso de terminación bilateral como el que enfrentan el Consorcio Colcard y Transcaribe no es tan sencillo de ejecutar ni se logra tan rápido como lo plantea Dataprom.
Por ejemplo, en Bucaramanga, donde ocurrió una situación similar, Metrolínea (ente gestor del sistema de transporte de esa capital) y el concesionario de recaudo y control Transporte Inteligente S.A. empezaron el trámite en marzo de 2020 y firmaron el acta de terminación en diciembre de 2021, es decir tardaron casi dos años para llegar a un acuerdo.
Pese a la complejidad para la terminación del contrato, Dataprom volvió a la carga este inicio de 2023 con una nueva carta en la que le dio un ultimátum a Transcaribe.
“Lamento tener que informarle que, si a más tardar el día 28 de febrero de 2023 no se ha logrado un avance definitivo para la firma del Acta de Terminación del Contrato, Dataprom se verá obligado a suspender la prestación del servicio”, se lee en la misiva con fecha del 25 de enero a la que tuvo acceso este medio.
En esa misma misiva, Dataprom detalla que está dispuesta a cumplir con lo que se establezca en el acuerdo de terminación bilateral del contrato, pero “sin reestablecer el servicio hasta que se logre el acuerdo definitivo”.
En otras palabras, los pasajeros no podrán volver, a corto plazo, al habitual sistema de recarga de tarjetas ni de uso de los torniquetes electrónicos de los buses.
Este medio intentó profundizar en las condiciones que Dataprom considera clave para llegar a un acuerdo bilateral de terminación del contrato de Colcard con Transcaribe, pero no fue posible a pesar de los dos mensajes dejados vía WhastApp a Jacqueline Mara Felisbino, representante legal de esa firma brasileña.
La falta de gestión del Distrito y lo otro que sale a flote
El ultimátum de Dataprom evidencia tres cosas:
- Que el apagón de este año es un mecanismo de presión de ese privado.
- Que la salida a esta crisis no parece cercana, porque la terminación del contrato aún no está lista y el tiempo que tomará es incierto.
- Falta de capacidad de reacción de la Junta de Transcaribe, que preside el alcalde William Dau, porque desde el 25 de enero estaban advertidos de la suspensión que hoy les genera tantos traumatismos a los usuarios.
Y el ultimátum de Dataprom, además, saca a flote un problema de fondo: la falta de recursos que le permitan a Transcaribe aumentar su flota, cubrir más rutas y de esta forma aumentar la cantidad de pasajeros, que es en últimas lo que haría a este sistema masivo, realmente, atractivo para las empresas operadoras.
Es decir, más pasajeros garantizarían la “viabilidad financiera” de la operación que Colcard le ha venido exigiendo a Transcaribe.
En 2021 el propio alcalde Dau reconoció que no accedió a la línea de préstamos que la Financiera de Desarrollo Territorial (Findeter) abrió desde mediados de 2020 para apoyar a sistemas de transporte masivo en todo el país, justamente para que cubrieran el déficit que les agudizó la pandemia.
Dau dijo en ese momento que, si hubiera accedido al crédito, habría podido ir a la cárcel porque el “hueco” financiero en Transcaribe iba a seguir.
Sin embargo, a la vecina Barranquilla, donde el sistema Transmetro también presentó afugias por la pandemia, Findeter le aprobó, en septiembre de 2020, $40.000 millones.
Aunque el panorama es complejo, un vocero de Transcaribe le dijo a La Contratopedia que el sistema trabaja en mesas de concertación con Colcard y, si bien un acuerdo definitivo no está cercano, sí hay una apuesta por una solución temporal este viernes, con la intermediación de la Procuraduría.
Ese ente podría obligar al concesionario a restablecer el servicio de recaudo.
0 respuestas a “Las tensiones que generaron la reciente crisis de Transcaribe”
Buen trabajo periodístico, que nos ayuda a los ciudadanos/usuarios a comprender. Pocos medios en esta ciudad hacen un trabajo tan cuidado. Ojalá salvemos el Transcaribe, porque nos beneficia a todos.