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Puente Las Palmas Cartagena
Desde este 23 de diciembre, la Alcaldía de Cartagena rehabilitó la circulación vehicular por el Puente Las Palmas en sentido Manga - Pie del Cerro. /Foto: Cortesía Luis Herrán - El Universal

Las dudas que un habilitado puente deja y lo que eso dice de la infraestructura en Cartagena

Mientras la solución definitiva de Las Palmas llega, los cartageneros vuelven a contar desde esta semana con una salida adicional para la isla de Manga. La reabierta estructura aliviana la carga sobre los puentes Jiménez y Román.

Después de un semestre de cierre total y de haber contratado una solución temporal, la Alcaldía de Cartagena habilitó este 23 de diciembre el tráfico vehicular sobre el Puente Las Palmas.

 

 
 
 
 
 
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Esa intervención desencadenó cuestionamientos técnicos entre ingenieros locales y miembros de la Junta de Acción Comunal del barrio Manga, donde está ubicada la estructura, por la manera como se instalaron unas láminas metálicas que deben sostener el peso de los vehículos livianos, los únicos habilitados para pasar por ellas en sentido Manga – Pie del Cerro.

Esa solución temporal, cuya ejecución comenzó en octubre pasado, simboliza cuán difícil le resulta a Cartagena sacar adelante sus proyectos de infraestructura, incluso los de mínima cuantía como éste: en diciembre de 2020, la Alcaldía cerró un carril del puente porque debido a su evidente deterioro podría colapsar ante tanto peso vehicular; seis meses después, en junio, lo cerró por completo, y en septiembre contrató la instalación de una estructura metálica por $236.455.497.  

Las obras, prometidas por la Secretaría de Infraestructura para noviembre pasado, le tomaron al contratista (la empresa bogotana 2C Consultoría y Construcciones SAS) casi dos meses, porque los materiales arribaron a Cartagena procedentes del interior del país y los trabajos avanzaron poco hasta que no llegaron.

Mientras la Alcaldía de Cartagena define la solución del Puente Las Palmas, pueden pasar años y la intervención temporal, recientemente habilitada, terminar convertida en una obra de largo plazo. 

Por eso, son varias las inquietudes entre los ingenieros locales.

Las dudas de la solución temporal 

La intervención temporal en el Puente Las Palmas consistió en la instalación de una plataforma metálica sobre la actual estructura. A medida que el contratista ejecutaba la obra, habitantes de Manga comenzaron a catalogarla como un “adefesio” e ingenieros locales señalaron al menos tres dudas técnicas.

La primera advertencia se dio por el manejo anticorrosivo de la estructura, un asunto clave para aumentar su vida útil porque, inevitablemente, se oxidará al estar expuesta al aire libre. 

Ingenieros como Enrique Chartuni, exgerente de Transcaribe y exsecretario de Infraestructura en distintas administraciones de Bolívar, y Alfredo Pineda Corena, exdirector de la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Bolívar, han advertido públicamente que echarle pintura con brocha a la estructura no era suficiente garantía, pues dicho proceso es más resistente si va antecedido de un tratamiento sandblasting.

Este tratamiento consiste en un raspado y pintado de superficies corroídas. Se logra con un compresor y un chorro de arena que, a presión, raspa la superficie de la lámina para que quede en su condición original, lista para recibir la pintura.

Dicha pintura no debería colocarse sobre superficies oxidadas porque las normas de ingeniería establecen que éstas deben estar limpias para acabados de mejor calidad.

Al respecto, la Secretaría de Infraestructura respondió que “el acero suministrado por el proveedor se encontró en buenas condiciones, por lo que el equipo técnico consideró que no era necesario una limpieza profunda a través del sandblasting”. 

La Secretaría explicó que para la aplicación de la pintura anticorrosiva, el contratista siguió los métodos sugeridos por el fabricante de la pintura utilizada en esa obra, porque estos ofrecen “una buena funcionalidad” (Ver la respuesta completa aquí).

La segunda duda que la intervención temporal generó entre los ingenieros locales tiene que ver con las rampas del puente, tras la instalación de la estructura metálica. 

El tipo de pendiente, de unos 15 grados de inclinación, podría sugerir la ausencia de un diseño geométrico realizado por especialistas en vías urbanas, pues la longitud de la rampa no es tan larga para garantizar que el descenso de los vehículos sea lento y haya menor riesgo de accidentalidad vial. Entre menor sea la longitud de la rampa, más rápido será el descenso vehicular y poco será el margen que tendrán motos y carros para frenar.

Para que la estructura metálica y las losas de concreto quedaran al mismo nivel y evitar así las rampas, el ingeniero Chartuni —a quien en Cartagena le reconocen su alto perfil técnico, pese a ser investigado por irregularidades en la contratación y peculado— dijo que hubiese sido mejor enterrar la vigas del puente unos 50 centímetros.

Consultada, la Secretaría de Infraestructura reconoció que la estructura quedó a un nivel más alto que el del puente y por eso la alternativa propuesta de circulación vehicular será en un solo sentido para así reducir la accidentalidad.

“La Secretaría de Infraestructura ha sido enfática en que esta es una solución temporal que, solamente, busca rehabilitar el paso de vehículos livianos para descongestionar el tráfico vehicular que sale de la isla (de Manga)”, le respondió esa dependencia a La Contratopedia.

Por ello —dijo esa cartera distrital— “se buscaron alternativas que pudieran rehabilitar el paso en el menor tiempo posible de acuerdo con el diagnóstico técnico realizado, teniendo en cuenta los presupuestos disponibles y las condiciones actuales del puente. No se consideró bajar la estructura construida, pues esto significaba que ella tendría interacción con los elementos inestables del puente actual, lo cual aumentaba el riesgo de colapso”. 

La Secretaría de Infraestructura explicó también que las rampas construidas se adaptaron a las “características geométricas de la estructura” metálica, pero reconoció que “no obedecen en su integridad a un diseño geométrico sino a una condición ineludible”, es decir, a la inclinación propia que le generó al contratista unir las losas de concreto con las láminas metálicas al encontrarse en niveles distintos. 

La tercera duda planteada tiene que ver con la vida útil de esta solución temporal, pues el puente tiene una socavación en el estribo contiguo a la Avenida de El Lago y por debajo pasan dos tuberías (una de agua potable y otra de aguas residuales) que amenazan con colapsar por su antigüedad.

La Secretaría de Infraestructura dijo que el puente tiene unas vigas de concreto que garantizan que las plataformas temporales no se desplacen y debido a las condiciones actuales no es necesario el traslado de las tuberías, porque no tienen “ningún contacto con la nueva estructura”. 

Sin embargo, la Secretaría anuncia un monitoreo permanente al comportamiento de las mismas ahora que el puente vuelve a tener tráfico vehicular.

La solución definitiva aún se demora 

La solución definitiva para Las Palmas incluye la demolición de la actual estructura y la construcción de un puente más robusto. Para ello, Cartagena debe definir si tendrá o no una alternativa de transporte acuático de pasajeros, como sistema complementario a su sistema masivo Transcaribe, o si construirá la Quinta Avenida de Manga. 

Ante esa eventual construcción, Cartagena tampoco puede dejar de lado las normas establecidas por la Unesco para no afectar la visual del Castillo San Felipe y evitar así poner en riesgo la declaratoria de Patrimonio de la Humanidad que tiene ese monumento. 

El gobierno de William Dau está evaluando distintas alternativas para un nuevo puente, “que permita una solución de movilidad tanto terrestre como acuática” y cuyos costos oscilan entre los $40.000 millones y $50.000 millones.

Mientras la solución definitiva de Las Palmas llega, los cartageneros vuelven a contar con este puente como salida de Manga que, aunque esperado y necesario, sigue quedándose corto ante la alta congestión vehicular que suele tener esta isla y ratifica lo complejo que, cada vez más, le resulta a Cartagena plantear soluciones de infraestructura pública.

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