Muelle Turístico de Cartagena: el millonario negocio que Edurbe perdió y por el que hoy recibe poco

La historia del Muelle Turístico, con una posición estratégica en el barrio Manga, sobre la Bahía de Cartagena, se remonta a la década de los 80, después de un proceso de dragado y una autorización que la Dirección Marítima (Dimar) le dio el 6 de julio de 1984 a Edurbe.

La Dimar autorizó la construcción de un muelle en forma de T, para el atraque de buques turísticos con 230 metros de eslora máxima (distancia entre la proa y la popa) y 35 pies de calado. 

Edurbe operó ese muelle entre 1986 y 1995, hasta que su Junta Directiva decidió entregarlo en arriendo porque tenía la infraestructura deteriorada, ya no podía competir con los muelles operados por privados —en auge con la apertura económica de entonces— y necesitaba a un particular que le inyectara recursos.

La primera licitación para tal fin comenzó en noviembre de 1995, pero no recibió ofertas y terminó desierta en enero de 1996. Otros dos procesos correrían la misma suerte entre ese año y 1997.

Ante ese escenario, la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, en la que el Distrito hoy es un accionista minoritario con el 2,11% de participación, le presentó el 2 de julio de 1997 una oferta directa a Edurbe para negociar el arriendo. 

La transacción se concretó por una parte del área —9.000 de 13.000 metros cuadrados— y, el 10 de septiembre de 1997, firmaron un contrato a 20 años por $200.000.000 anuales. 

El valor tendría un incremento anual hasta el séptimo año, según el Índice de Precios al Consumidor (IPC); mientras que a partir del año ocho, el monto se establecería por avalúo de la Lonja de Propiedad Raíz de Cartagena. Hoy el canon anual que la Sociedad Portuaria le paga a Edurbe es de $668.054.179, IVA incluido.

La negociación de entonces también contempló inversiones por $500.000.000, para la reparación estructural del muelle. Recursos que la Sociedad Portuaria invirtió.

La vigencia inicial del contrato estuvo condicionada por la concesión que la Dimar —en aquel momento entidad responsable de ese tipo de autorizaciones— le dio a Edurbe para la explotación del muelle. Si no había renovación, el contrato de arriendo con la Sociedad Portuaria debía terminar el 6 de julio de 2004, es decir, al siguiente día del vencimiento de los 20 años concesionados.

Esa fecha, sin embargo, no se cumplió porque el contrato cambió dos veces. El 1 de julio de 2004, Edurbe y la Sociedad Portuaria firmaron una primera modificación (otrosí número uno) para establecer como nueva fecha de terminación el 23 de diciembre de 2004.

Después firmaron otra modificación para establecer que los 20 años del contrato comenzarían a contarse a partir del 23 de diciembre de 2004 y, por tanto, la nueva fecha de vencimiento sería —es— el 23 de diciembre de 2024, con prórrogas automáticas de no existir, un mes antes, un pedido explícito de Edurbe para terminar la relación contractual.

Meses antes, en julio de 2004, a Edurbe se le había vencido la concesión, pero aún así el Muelle Turístico siguió funcionando. Por eso, el 19 de noviembre de 2015, la Superintendencia de Puertos y Transportes la sancionó al encontrar evidencias de arribo de naves entre 2011 y 2013.

Por las limitaciones de operación que le significaron ese vencimiento, la Sociedad Portuaria gestionó licencias de explotación comercial ante la Dimar, durante la década que el Muelle Turístico estuvo sin concesión, le respondió esa empresa a La Contratopedia Caribe. Limitaciones sobre las que La Contratopedia no obtuvo información detallada.

Edurbe nunca más pudo recuperar la concesión, entre otras razones, porque se demoró en actuar antes del vencimiento y, luego, por una copiosa telaraña burocrática con los cambios de reglas e instituciones acreditadas para ese trámite.

El 26 de octubre de 2004, Edurbe solicitó una nueva concesión ante el desaparecido Instituto Nacional de Concesiones (Inco), adscrito al Ministerio de Transporte, pero sólo hasta el 7 de octubre de 2005, el Consejo de Estado determinó que esa entidad, en efecto, tenía la competencia para el trámite, que desde ese momento comenzó su curso.

Casi dos años después, el 10 de enero de 2006, el Inco rechazó la solicitud por errores en el intérvalo de publicación de cuatro avisos en medios de circulación nacional, pues debían publicarse con 10 días de diferencia y Edurbe lo hizo en un lapso de nueve días. 

En un segundo intento por obtener la concesión, Edurbe radicó otra solicitud ante el Inco el 31 de octubre de 2007. Esa entidad volvió a negar la autorización y ordenó su archivo, el 20 de abril de 2011, esgrimiendo dos nuevas razones:

• Porque Edurbe no había homologado la concesión ante ellos y ese era un trámite necesario por haberla obtenido antes de la expedición del Estatuto de Puertos Marítimos, es decir, antes de 1991. 
• Y porque tampoco había revertido el lote concesionado ni las construcciones realizadas en él, por tanto el terreno continuaba a cargo de la Dimar.

En mayo de 2011, un mes después de esa segunda negativa y en un tercer intento por obtener la concesión, Edurbe le pidió al Inco revocar la resolución y darle más tiempo para culminar los trámites, por dos razones: 

• Porque sí había iniciado el proceso de reversión ante la Dimar sin haber recibido respuesta alguna hasta ese momento.
• Y porque no podía homologar la concesión al haberse vencido y ser ese un trámite que sólo se podía realizar mientras estuviera vigente.

Casi dos años después, en una resolución del 22 de abril de 2013, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI, reemplazo del Inco) revocó el archivo y ordenó continuar con el trámite de concesión. 

El proceso se reactivó y en dos resoluciones de esa entidad (una del 26 de septiembre de 2013 y otra del 20 de diciembre de 2013) quedaron establecidas las nuevas condiciones para otorgarle a Edurbe la concesión por 20 años, que le permitiría atender “naves mayores de turismo, buques de guerra y naves de gobierno” en el Muelle Turístico.

Esas condiciones debía cumplirlas en un año e incluían la constitución de una sociedad portuaria, un escenario que ya en 2007 Edurbe había explorado, infructuosamente, con las participaciones accionarias del Distrito de Cartagena y la Gobernación de Bolívar.

Para 2014, Edurbe había descartado constituir una sociedad portuaria y, en cambio, planeaba ampliar su objeto social con la función de “actividad portuaria”, escenario acogido inicialmente por la ANI. 

Edurbe, incluso, convocó una asamblea extraordinaria de accionistas para el 2 de septiembre de ese año con el ánimo de reformar sus estatutos y agilizar el trámite de concesión. Sin embargo, la última palabra la tenía el Ministerio de Transporte y como el concepto legal no llegó antes de la fecha de la asamblea, Edurbe la canceló.

El 30 de septiembre de 2014, la ANI le informó a Edurbe que si no cumplía los requisitos para obtener la concesión podía ceder ese trámite. Fue así como la Junta Directiva de Edurbe, presidida en aquel momento por el alcalde Dionisio Vélez Trujillo, desistió de continuar y le cedió lo gestionado a la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena.

La Junta tomó esa decisión en una sesión celebrada el 18 de diciembre de 2014, porque Edurbe no podía cumplir con el requisito de crear una sociedad portuaria y ya la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena había manifestado en más de una ocasión su interés en asumir ese trámite. 

Tres años antes, en carta enviada el 28 de diciembre de 2011 al entonces director de Edurbe Augusto Mainero, el gerente Salas Trujillo le había pedido que retirara la solicitud presentada ante el Inco para que la Sociedad Portuaria pudiera tramitar directamente la concesión.

Tan pronto Edurbe decidió ceder ese trámite a la Sociedad Portuaria, esa empresa autorizó a su gerente a hacerse cargo del proceso para “adelantar todas las gestiones”, en aras de lograr la “formalización y materialización de dicha concesión”.

La cesión se concretó, el 18 de diciembre de 2014, con un acta que firmaron los gerentes Ramón Expósito Vélez, de Edurbe, y Alfonso Salas Trujillo, de la Sociedad Portuaria.

Seis días después, el 26 de diciembre de 2014, la ANI le entregó la concesión, por 20 años y con posibilidad de prórroga por una sola vez, a la Sociedad Portuaria. El contrato 003 de 2014 lo firmaron el entonces presidente de esa agencia nacional, Luis Fernando Andrade, y Salas Trujillo.

Al día siguiente, la ministra de Transporte de la época, Natalia Abello, visitó Cartagena y acompañada por Salas Trujillo anunció las inversiones que estaban por comenzar en pocas semanas.

Casi un año después, el 1 de octubre de 2015, la Sociedad Portuaria le cedió el contrato de concesión a la Sociedad Portuaria Operadora Internacional SA, una empresa perteneciente a su misma matriz, el Grupo Puerto de Cartagena. Este conglomerado es hoy la principal plataforma logística del Caribe, al conectarse con 840 puertos en 150 países y movilizar el 60% del comercio bilateral de Colombia con Estados Unidos.

Fue así como la década que Edurbe perdió (2004-2014), en su intento por obtener la concesión, se convirtió en la antesala de un escenario favorable para el Grupo Puerto de Cartagena, a través de una de sus empresas: la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, pues esa compañía no sólo paga un canon anual relativamente bajo por el arriendo del Muelle Turístico, sino  que logró la autorización de la ANI justo cuando el turismo internacional de cruceros era una prioridad para Colombia.

Así quedó estipulado en el Plan Sectorial de Turismo 2014-2018, como parte del Plan Nacional de Desarrollo del gobierno de Juan Manuel Santos. Desde entonces, Cartagena es la punta de lanza de una política que lleva una década siendo lucrativa.

Este 2024, por ejemplo, el Distrito ha recibido del Grupo Puerto de Cartagena $12.158 millones por los dividendos de 2023, mientras que a las arcas nacionales han debido ingresar unos $49.000 millones, porque la ANI planteó como contraprestación anual por la explotación del Muelle Turístico que el concesionario le pagara el 80% de las utilidades a la Nación y el 20% restante a Cartagena. 

La Contratopedia consultó a la ANI por los ingresos girados este año, pero no ha obtenido respuesta.

Y esas utilidades se explican porque sólo en una temporada de cruceros, como la más reciente de octubre de 2023 a junio de 2024, la Terminal recibió 490.899 visitantes y Cartagena tuvo ingresos cercanos a los 53 millones de dólares (unos $200.000 millones), ya que el gasto diario de pasajero de tránsito es de 122 dólares (cerca de $500.000) y por tripulante, de 70 dólares (cerca de $290.000).

El Muelle Turístico tiene capacidad para atender hasta seis cruceros en simultánea y 10.000 pasajeros diarios, con una oferta de servicios que incluye, entre otros, muellaje, suministro de agua potable, manejo de residuos sólidos y recarga de combustible para las embarcaciones, así como el traslado de los visitantes hacia los destinos turísticos en tierra.

Servicios por los que el Grupo Puerto de Cartagena cobra tarifas en dólares, según el tonelaje de registro bruto del crucero, su tiempo de estancia en el Muelle Turístico y el número de pasajeros.

La Contratopedia intentó conocer cuántos son los ingresos anuales que deja la explotación del Muelle Turístico Internacional, pero no ha recibido respuesta del Grupo Puerto de Cartagena ni de la ANI. 

Además de la contraprestación anual, la ANI otorgó la concesión con la condición de que el concesionario, inicialmente la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena y luego la Sociedad Portuaria Operadora Internacional, invirtiera 344.607 dólares en obras de relimpia y mejora de acceso al canal del muelle, así como en el mantenimiento de la infraestructura. El concesionario ya había superado esa suma a junio de 2020 con 378.742 dólares en obras.

El Grupo Puerto de Cartagena le respondió a La Contratopedia que, desde 1998, ha invertido $8.768 millones en pesos corrientes (monto sin la inflación de cada año), equivalentes a $12.900 millones a valores de agosto de 2024.

El Muelle Turístico, sin embargo, no siempre fue así de rentable. En una carta enviada en 2004 a la entonces directora de Edurbe, Marlene Romero Sáenz, el gerente general Salas Trujillo manifestó su interés de “renegociar las condiciones contractuales existentes”, por el reducido nivel de ocupación del Muelle que sumado a los costos por celaduría, jardinería, servicios públicos e impuestos superaba el monto de ingresos.

Ese escenario tendría un punto de giro una década después, pero no cambiaría en nada los ingresos de Edurbe pese a varios intentos de renegociación.

En 2015, el entonces alcalde de Cartagena Dionisio Vélez intentó renegociar, fallidamente, el valor del canon. El 25 de agosto de ese año, Edurbe le planteó a la Sociedad Portuaria un arriendo anual de $3.500 millones, después de un debate de control político celebrado el 30 de junio de ese año en el Concejo.

Los concejales coincidieron en la necesidad de “un aumento de consideración” del canon, por no ajustarse al valor real que debería pagarse, “habida cuenta, entre otras razones, de la ubicación del lote”, su área y “la proyección comercial/portuaria que detenta”. 

La Contratopedia consultó a Edurbe por las razones que no llevaron a buen término esta propuesta, pero la empresa respondió que no tenía en sus archivos registro alguno de esa negociación. Sin embargo, este medio tiene en su poder una copia de la carta que el entonces gerente Ramón Expósito Vélez le envió a Salas Trujillo planteándole el monto y la revisión de los términos económicos del Muelle Turístico.

Un año después, la administración de Manolo Duque también contempló una revisión del canon para que subiera a $200.000.000 mensuales, pero tampoco se concretó. 

Ahora, con el vencimiento en ciernes, el gobierno de Turbay ya comenzó “los acercamientos necesarios” para “concertar los términos y propiciar espacios que conlleven a la salvaguarda de los intereses” de Edurbe.

La administración de Turbay le apuesta a un “nuevo contrato” con “nuevas condiciones económicas en valor y tiempo”, partiendo de un avalúo que hizo la Sociedad Colombiana de Arquitectos – Regional Bolívar, le respondió Edurbe a La Contratopedia. 

Un escenario similar recomendó, en diciembre pasado, la Junta Directiva presidida por el alcalde William Dau, porque “el canon de arriendo es ínfimo” en comparación con el avalúo del lote, $52.202 millones hasta el año pasado. Además, la Junta saliente planteó la posibilidad de convocar una licitación pública. 

De hecho, en su informe de empalme, la anterior gerente, María Verónica González, le planteó a su sucesora Fanny Guerrero distintos escenarios, para que Edurbe se preparara todo el año y no tuviera como única opción a la Sociedad Portuaria. Escenarios, sin embargo, que hasta ahora no han sido acogidos, pues la negociación directa con esa empresa es el camino contemplado.

En su negociación con la Sociedad Portuaria, Edurbe apostará por un canon de arrendamiento mensual que le permita cubrir el 80% de sus gastos fijos mensuales —entre $300.000.000 y $400.000.000—, le respondió a La Contratopedia el recién nombrado gerente, Alfonso Nieves, en reemplazo de Guerrero. 

Y justo esa negociación coincide con una nueva Junta Directiva con vasos comunicantes con el gerente del Grupo Puerto de Cartagena, Salas Trujillo. Él es tío de las hermanas María Camila y María Angélica Salas. La primera es secretaria de Hacienda de Cartagena y funcionaria de confianza del alcalde Turbay. Y la segunda es esposa del gobernador Yamil Arana, quien tiene asiento en la Junta porque la Gobernación de Bolívar es dueña del 12,65% de las acciones.

Por ser Turbay quien preside la Junta, La Contratopedia indagó por el parentesco de la Secretaria de Hacienda. La Alcaldía respondió que ella no participa en esa Mesa porque no es delegada del mandatario. Y además, tan pronto asumió hizo una declaración juramentada por su conflicto de interés con la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena.

Las próximas semanas Cartagena deberá conocer más detalles sobre el futuro inmediato de este millonario lote público, pero sobre todo la ciudad sabrá si Edurbe pudo negociar un canon de arriendo mucho más alto y favorable para sus propias finanzas y no para las de terceros.