La concesión cartagenera que salió a flote con la confesión de Aida Merlano

Una especie de torbellino político desató en Cartagena la prófuga Aida Merlano, después de la entrevista que le concedió, desde Venezuela, a la periodista Vicky Dávila. La exsenadora conservadora dijo que su principal promotor político, el empresario y megacontratista barranquillero Julio Gerlein Echeverría, pagó $3.000 millones para favorecer a un candidato a la Alcaldía de esta ciudad en unas elecciones atípicas y asegurarse así la extensión de un contrato de concesión.

Merlano no detalló a cuál campaña supuestamente fueron a parar esos millonarios recursos, pero sí dijo que Gerlein inicialmente había destinado esa plata para financiar su campaña al Senado y la de su fórmula Lilibeth Llinás, candidata a la Cámara por el Atlántico. 

Esas elecciones legislativas se celebraron el 11 de marzo de 2018, dos meses antes de las atípicas de Cartagena que dejaron como ganador a Antonio Quinto Guerra, candidato conservador del mismo partido político de Merlano y quien solamente duró dos semanas en el cargo, porque el Tribunal Administrativo de Bolívar tumbó su elección por estar inhabilitado para ser candidato a la Alcaldía.

Más allá de ese dato político, hasta ahora ha pasado de agache la concesión a la que Merlano hizo alusión. 

La Contratopedia Caribe indagó y encontró que se trata de la Concesión Vial Cartagena SA, encargada de la operación y mantenimiento del corredor de acceso rápido a la variante de Cartagena, también conocido como corredor portuario, que tiene entre sus accionistas a los megacontratistas Gerlein de Barranquilla.

Los socios de la concesión

La Concesión Vial de Cartagena SA es el actual administrador de los cuatro peajes ubicados en los 27 kilómetros de vía concesionados, que van desde el kilómetro 0 en el barrio Manga (a la altura de la Sociedad Portuaria Regional) hasta el kilómetro 18, en el corregimiento de Pasacaballos (zona industrial de Mamonal).

Matriculada desde el 9 de abril de 1999 en la Cámara de Comercio de Cartagena, la Concesión Vial Cartagena SA fue creada por 50 años para contratar obras de ingeniería; realizar asesorías y consultorías técnicas; construir vías públicas o privadas, y realizar todo tipo de contratos, entre ellos concesiones como la que actualmente maneja en La Heroica.

Entre los socios de la concesión hay dos pesos pesados de la contratación nacional, como lo son los hermanos Julio y Mauricio Gerlein Echeverría, primero a través de su empresa Gercon – construcción de obras civiles y luego de Valorcon.

Matriculada desde 1987 en la Cámara de Comercio de Barranquilla, Gercon tiene entre sus actividades económicas la construcción de carreteras y de proyectos de servicio público, así como el transporte de carga por carretera.

Ha hecho parte de otras concesiones, como la Unión Temporal Santa Marta 2000 que manejó la malla vial de la capital del Magdalena por casi 20 años. 

Los hermanos Gerlein también son los dueños de Valores y Contratos – Valorcon SA, la principal firma de su emporio económico y una de las compañías de obras civiles más robustas del país, conocida por haber apalancado por décadas una de las curules más longevas del Congreso: la del ya retirado senador Roberto Gerlein, hermano de Julio y Mauricio.

Creada en 1992 en Barranquilla y con Julio Gerlein a la cabeza, entre los negocios de esa firma figuran varios contratos viales y la modernización del aeropuerto de esa ciudad, obras que están retrasadas y deben estar listas antes de marzo, cuando Barranquilla será sede de la Asamblea del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). 

A través de Valorcon, los Gerlein han ejecutado obras en buena parte de la región Caribe, como la vía Barranquilla – Sincelejo y la malla vial del sistema de transporte masivo Transmetro. También se ganaron contratos para ejecutar la Fase III de TransMilenio en Bogotá y son accionistas de varias concesiones viales en el país.

Sin embargo, esa empresa no atraviesa por su mejor momento reputacional (ni tampoco económico, según dijo la exsenadora Merlano) porque, además de los señalamientos que la excongresista le ha hecho a su principal accionista Julio Gerlein desde que cayó presa en 2018, esa firma ya había salido golpeada por el escándalo de la brasileña Odebrecht, que aceptó haber pagado coimas a gobiernos latinoamericanos para ganarse los contratos.

Valorcon fue su socia en el consorcio Navelena para recuperar la navegabilidad del Río Magdalena, pero nunca lograron el cierre financiero de ese proyecto por cuenta del escándalo de corrupción de esa multinacional.

Además de los barranquilleros, también hace parte de la Concesión Vial Cartagena SA la empresa cartagenera Álvarez y Collins SA, propiedad de Carlos Collins Espeleta, quien acumulaba deudas superiores a los $10.000 millones en 2017, a través de su firma Carlos Collins S. A. Hecho que llevó a la Superintendencia de Sociedades a ordenar su liquidación. 

Esa firma no pudo terminar a tiempo las obras del túnel de La Línea ni las obras a cielo abierto entre Tolima y Quindío, que se ganó como parte de la Unión Temporal Segundo Centenario.

Las otras dos empresas miembros de la concesión son KMC Ingenieros Ltda, creada en 1989 y gerenciada por Jorge Kardus Urueta, y Proyectos SA, cuyo representante legal es Iván Alberto García Romero, del mismo tronco familiar del exsenador condenado por corrupción Juan José García Romero, líder junto a su esposa Piedad Zuccardi (exsenadora investigada por parapolítica) de uno de los clanes políticos más tradicionales y cuestionados de Bolívar.

La junta directiva de la concesión está integrada por seis miembros, tres principales y tres suplentes. 

Los principales son Jorge Kardus Urueta, representante de KMC Ingenieros Ltda; Carlos Collins Espeleta, de Álvarez y Collins SA, y Julio Gerlein Echeverría, de Valorcon.

Los suplentes son Iván Alberto García Romero, de Proyectos SA; Mauricio Gerlein Echeverría, de Valorcon, y Gilberto Álvarez Mulford, de Álvarez y Collins SA.

La millonaria concesión 

Los orígenes de esta concesión cartagenera se remontan a 1998, cuando el entonces alcalde Nicolás Curi Vergara entregó la variante a privados por 15 años. Inicialmente hacían parte del consorcio ganador las firmas Gercon Ltda, Álvarez y Collins SA y KMC Ingenieros Ltda, que debían construir una vía de doble carril para facilitar el movimiento de la carga del Puerto de Cartagena hacia el interior del país. Dichas obras se realizaron durante cuatro años, hasta noviembre de 2002.

Desde su firma, por $66.019 millones a precio de octubre de 1997, ese contrato ha tenido 21 modificaciones, a través de igual número de otrosíes, la mayoría de ellas por cambios en su vigencia.

La concesión estableció que los recursos invertidos por el privado serían recuperados a través del recaudo de los cuatro peajes internos que hoy tiene el corredor portuario: Corralito de Piedra, La Heroica, Ceballos y Bazurto, y que en un año sobrepasan los $60 mil millones. 

En 2018, por ejemplo, esos cuatro peajes facturaron $68.075 millones por pago en taquilla y en telepeaje, como se le llama al cobro electrónico, según información entregada por el mismo concesionario al responder un derecho de petición.

Desde enero de 2017, según un informe de la Contraloría Distrital de Cartagena emitido a mediados de ese año, el privado ya había obtenido las ganancias previstas por el recaudo de los cuatro peajes, algo que fue rechazado por el concesionario a través de su representante legal, René Osorio, quien denunció a los auditores de la Contraloría por supuestamente haberlo sobornado antes de emitir el informe. 

Ese informe está en etapa probatoria en la Contraloría General de la República, que deberá determinar si, como indicó la Contraloría Distrital, el privado ya recuperó su inversión o si aún no se logra la rentabilidad pactada del 17,22 por ciento de ese contrato.

Mientras tanto, un comité ciudadano se constituyó en Cartagena para rechazar el cobro de peajes y pedir la pronta finalización de esa concesión.

Nota: A diciembre de 2021, esta era la nueva composición accionaria de la concesión. Tenía los mismos poderes económicos detrás, pero con cambios en las razones sociales y sus porcentajes de participación.