Cartagena resuelve lo urgente con nuevas obras, pero sigue sin modernizar su malla vial

La más reciente licitación del gobierno de William Dau, próxima a adjudicarse para intervenir tres lotes de vías por $7.996 millones, es una solución a corto plazo para las deterioradas calles de Cartagena, que están construidas en asfalto, concreto y adoquines. 

Con esas obras urgentes, la capital de Bolívar vuelve a privilegiar la pavimentación en los barrios y el reparcheo de avenidas principales, tal como lo han hecho los recientes gobiernos locales, pero sigue sin apostar por políticas de movilidad e infraestructura más ambiciosas para reorganizar su parque automotor —cercano a los 125 mil vehículos— y conectarse mejor de norte a sur y de oriente a occidente. 

La construcción de longitudinales y transversales es, particularmente, un imperativo para una ciudad con una limitada oferta de infraestructura vial. Cartagena solo cuenta con el Corredor de Carga para su tráfico rápido y con la Pedro de Heredia como avenida principal de doble carril. Además, desde 2012, la ciudad no aumenta sus 1.832 kilómetros-carril construidos, según ‘Cartagena, Cómo Vamos’. 

El primer paquete de obras de Dau

La administración de William Dau anunció para este semestre una primera intervención en la malla vial, como parte del ‘Plan de Gobierno Salvemos Juntos a Cartagena’. Este contempla entre sus metas de infraestructura el mantenimiento de hasta 1.362 kilómetros-carril de vías urbanas y rurales.

Con esa licitación, el Distrito busca intervenir 11,54 kilómetros, repartidos entre la Avenida Santander, el Centro Histórico, el contraflujo de Nuevo Bosque, el retorno cercano a Ronda Real y algunas calles secundarias, ubicadas en las tres localidades. Los trabajos están planeados así: 

1. En un primer lote de siete vías de la localidad Histórica y del Caribe Norte, el Distrito proyecta invertir $5.355 millones, durante seis meses. Parte de los trabajos se harán en la Avenida Santander.
2. El segundo paquete de cuatro obras, que costará $500 millones, será para la localidad de la Virgen y Turística, por tres meses. Habrá reparación de un tramo de La Perimetral.
3. El último paquete de cuatro intervenciones, en la localidad Industrial y de la Bahía, costará $2.141 millones y se proyecta por seis meses. Una de los frentes de trabajo será el retorno aledaño al Centro Comercial Ronda Real.

La Secretaría de Infraestructura, responsable de esta inversión, aún no determina el número exacto de vías a intervenir porque la contratación la hace por monto agotable.

Esa figura, usual en la contratación pública, permite que el contratista y el Distrito establezcan el número de obras a ejecutar, después de adjudicada la licitación. En este caso, la administración Dau y los privados seleccionados tendrán 15 días para hacer un estudio de diagnóstico y alistamiento. 

Dada la flexibilidad de esa figura, el contratista y el interventor podrán cambiar y definir los frentes de trabajo. También podrá hacerlo el Distrito por razones técnicas o de presupuesto.

Justo por apelar al sistema de monto agotable, Funcicar observó que “no hay certeza de que todas las vías anunciadas puedan ser intervenidas” por el valor licitado.

La licitación, cuya adjudicación o declaratoria como desierta estaba inicialmente programada para este 30 de marzo pero ahora tendrá una nueva fecha, recibió 167 ofertas, informó el secretario de Infraestructura Luis Villadiego. Ese número, inédito en procesos recientes de la Alcaldía, garantiza mayor pluralidad.

Las millonarias (y a veces fallidas) inversiones 

En los últimos años, la malla vial de Cartagena ha recibido inversiones nacionales y distritales. Las primeras han buscado garantizar la circulación de las rutas alimentadoras del sistema masivo Transcaribe o mejorar la infraestructura de vías nacionales, como el Anillo Vial o La Cordialidad.

Mientras que las segundas han estado centradas en la pavimentación de barrios y corregimientos, y en el reparcheo de calles de alto tráfico, desgastadas por la salinidad, las aguas estancadas, las altas temperaturas o los reemplazos de redes o tuberías, a cargo de las empresas de servicios públicos. 

Entre las pavimentaciones masivas que más recuerdan los cartageneros está la que lideró, durante su primer gobierno, el ya fallecido Nicolás Curi. A través de un esquema de financiación mixta (los ciudadanos recolectaban el 40% de la plata y la Alcaldía ponía el resto y toda la concepción técnica), le cambió la cara, entre 1990 y 1992, a decenas de barrios, como Bruselas, Amberes, La Concepción, El Recreo y El Edén.

En cuanto al reparcheo, hay algunas calles que suelen necesitar inversión continua por la alta salinidad que reciben o el tráfico pesado que resisten. La Avenida Santander, por ejemplo, próxima a entrar en obras, tuvo dos intervenciones, por un poco más de mil millones de pesos, durante el gobierno de Dionisio Vélez.

Esa importante arteria, que va paralela al Mar Caribe desde la entrada a Bocagrande hasta Crespo, fue reparchada en 2014 por $61.014.297. Un año después, el tramo entre el Teatro Adolfo Mejía y el Boquetillo de Santo Domingo fue pavimentado con concreto rígido. La obra costó $939.918.111 y la Alcaldía la anunció como “histórica” por haberse hecho con un material resistente a los embates del mar. 

Otro de los tramos que el gobierno de Dau intervendrá este semestre es el retorno del barrio Nuevo Bosque, que suele necesitar frecuente reparcheo por el desgaste que le deja el tráfico pesado. Uno de los más recientes costó $95.324.992.

Por pavimentaciones o reparcheos como esos, la Alcaldía de Cartagena ha invertido, al menos, $150.417 millones desde 2013. Una suma que bajó el deteriorado estado de la malla vial del 72% al 32%, entre 2007 y 2017, según ‘Cartagena, Cómo Vamos’ (Puede descargar los contratos aquí).

Sin embargo, no todas esas millonarias obras han terminado bien. Fue el caso del gobierno de Dionisio Vélez, que lideró una revolución de cemento con $84.235 millones ejecutados. Si bien ayudó a mejorar las condiciones de acceso y movilidad en barrios como Nelson Mandela, Lo Amador y San Isidro, la Contraloría General encontró que muchas de las vías licitadas hoy “no prestan ninguna utilidad”.

En 2017, ese ente le abrió un proceso de responsabilidad fiscal al contratista Consorcio Vial Urbano, después de calcular en $2.637 millones el daño causado al patrimonio de los cartageneros: al menos 23 de las 40 calles que ese privado intervino tienen problemas de calidad.

Tampoco se ejecutó bajo las características prometidas una vía como La Perimetral, financiada con plata nacional. Coldeportes y Fonade la anunciaron en 2006 como una obra de 15,2 kilómetros que conectaría la Avenida La Cordialidad con la Vía al Mar, de cara a los Juegos Centroamericanos y del Caribe de los que Cartagena fue sede ese año.

Solo un primer tramo de 3,8 kilómetros fue construido y, desde entonces, los cartageneros esperan los 11,4 kilómetros restantes. Hay un proyecto en ciernes con recursos nacionales y distritales para terminarla,  ahora bajo la figura de un malecón.

Los desafíos para una malla vial más moderna

Si bien construir más vías no es sinónimo de mejor movilidad, la ampliación de la malla vial le puede ayudar a Cartagena en la descongestión de arterias principales como la Pedro de Heredia o la Pedro Romero, ambas no dan abasto con la expansión urbana de los últimos 20 años.

Un experto en movilidad y obras públicas, quien pidió no ser citado, le dijo a La Contratopedia que para modernizar su infraestructura vial, Cartagena necesita entre otras iniciativas:

• Definir cuál será el futuro de Transcaribe, al que desde hace semanas ronda la posibilidad de parálisis por falta de recursos. 
• Actualizar su Plan de Ordenamiento Territorial; el vigente data de hace 20 años.
• Diseñar proyectos viales que conecten mejor sus nuevas urbanizaciones, sobre todo las aledañas a la Terminal de Transportes.
• Proyectar avenidas con más carriles. Ese proceso va de la mano de compra de predios, reubicación de familias y traslado de redes de servicios públicos.

Este último aspecto es un verdadero desafío. La última vez que Cartagena le apostó a un proyecto de esa dimensión se demoró, al menos, cinco años. Fue cuando construyó los carriles solo-bus de Transcaribe sobre la Pedro de Heredia, después de sortear problemas de predios, reubicación de redes e informalidad laboral.

A todos estos retos debería sumarse una decidida apuesta por una infraestructura vial que privilegie el uso del transporte público y les facilite la circulación a peatones y ciclistas, según documentos de trabajo de la Universidad Tecnológica de Bolívar por una movilidad local sostenible.

Mientras las administraciones locales no le apuesten a este tipo de debates y proyectos, las inversiones de la malla vial cartagenera seguirán quedándose en reparcheos y pavimentaciones, obras necesarias pero insuficientes para garantizar una infraestructura vial menos obsoleta.